CTCP Vận Tải & Xếp Dỡ Hải An (HAH): Kỳ vọng phục hồi lợi nhuận nhờ giá cước tích cực

Triển vọng tích cực với kỳ vọng giá cước vận tải container tích cực cho 2H.2024 và 2025 khi khủng hoảng biển Đỏ vẫn kéo dài và việc đầu tư mua 4 tàu mới hiệu quả hơn so với giai đoạn đầu tư tàu vào 2022.

Chúng tôi khuyến nghị MUA đối với cổ phiếu HAH với giá hợp lý là 48.259 đồng/cp.

Cập nhật tình hình kinh doanh 1h.2024

1H.2024: DTT đạt 1.653 tỷ đồng (+30,5% yoy), LNST đạt 171 tỷ đồng (-20,9% yoy). KQKD tích cực nhờ giá cước tăng và mở rộng thêm các tuyến dịch vụ như nội địa (Nghi Sơn) và quốc tế (Nansha, Qinzhou). Có đóng góp của 2 tàu mới là HaiAn Beta (giao T4/24) & Anbien Sky (giao T5/24).

 

Triển vọng ngành và doanh nghiệp 

Liên tục đầu tư tăng mạnh mở rộng năng lực đội tàu mạnh

Từ 2014 HAH bắt đầu mở mảng khai thác tàu và không ngừng gia tăng năng lực của đội tàu, từ 2 tàu đến hiện tại đã tăng lên tổng cộng sở hữu 15 tàu container, với việc tăng mạnh mua tàu từ sau dịch Covid 19.

Tháng 7/2024 HAH đã nhận tàu Opus là tàu đóng mới cuối cùng trong dự án 4 tàu đóng mới được giao từ cuối năm 2023 đến nay. Như vậy với 4 tàu đóng mới này HAH đã gia tăng 45% công suất đội tàu so với thời điểm đầu năm 2023. (Giá tàu ~ 27 triệu USD, chi phí hòa vốn của tàu mới ~ 14.000 USD/ngày).

Tháng 9/2024, HAH đã phê duyệt chủ trương đầu tư thêm mua tàu container đã qua sử dụng, cỡ Panamax (3.500-5.000 TEU) để chuẩn bị cho việc mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh. Các tàu của HAH đều là size từ 787-1.800 TEU. Hiện tại, HAH đang có 3 tàu trên 20 tuổi là HaiAn Park, Time và Bell. Chúng tôi cho rằng 3 tàu này đã được khấu hao gần hết và có chi phí đầu tư rất thấp. Hiện tại giá tàu 25 tuổi đối với tàu Feeder và Handy khoảng từ 4-10 triệu USD. Giá tàu size Panamax 10 tuổi là 46,8 triệu USD (gần 1.200 tỷ đồng), tàu 15 tuổi là 33 triệu USD (~840 tỷ đồng). Chúng tôi cho rằng nếu tăng mua tàu mới thì HAH có thể bán tàu già và ghi nhận lợi nhuận bất thường tốt khi giá tàu vẫn đang tiếp tục neo cao. Chúng tôi cho rằng đến Q1.2025 giá tàu cũ vẫn sẽ giữ mức tốt do các liên minh sau khi thay đổi (02/2025) và sắp xếp lại tuyến dịch vụ của mình thì nhu cầu tàu vẫn tích cực. (tàu mới đóng phải mất ~2 năm mới được giao tàu).

Chúng tôi cho rằng việc mua 4 tàu mới của HAH đặt hàng vào 2022 và giao tàu trong cuối 2023-2024 là mức giá khá hợp lý và tốt hơn nhiều so với đợt mua tàu giá cao và được giao trong 2021-2022 khi giá tàu ở mức đỉnh.

Do tình trạng định tuyến lại tuyến đường qua kênh đào Suzez bằng vòng qua Mũi Hảo Vọng từ cuối 2023 và tình trạng tắc nghẽn cảng tăng cao trong cuối Q2 đầu Q3.24, nên nhu cầu bổ sung thêm tàu của các hãng tàu khá lớn và với việc thay đổi các liên minh, Top các hãng tàu thế giới sau thời hạn 02/2025 nên các hãng tàu thiếu năng lực vận chuyển đã phải ồ ạt đầu tư tàu mới bất chấp việc giá tàu tăng cao trong thời gian gần đây. (giá tàu cũ tăng mạnh hơn giá tàu mới).

Mảng cho thuê định hạn kỳ vọng cải thiện nhờ giá cước và nhu cầu tốt

Hiện tại HAH có 7 tàu cho thuê định hạn (53% năng lực đội tàu), trong 4 tàu mới thì có 2 tàu cho thuê (Anbien Sky & Opus) và 2 tàu tự khai thác (Alfa & Beta).

Hai tàu mới Mind và Opus đều có thời gian thuê đến cuối năm, trong đó Opus ký hợp đồng đến 07/2026. Với giá giao ngay biến động mạnh trong thời gian gần đây thì việc tự khai thác sẽ hưởng lợi cao hơn so với cho thuê định hạn, và cho thuê định hạn theo khung thời gian ngắn sẽ được ưu tiên hơn do giá định hạn thường có độ trễ hơn sv giá giao ngay.

Giá tái ký của các tàu cải thiện so với đầu năm, các tàu mới ký trong Q3.24 đều có giá 15- 18.000 USD/ngày so với các mức 14-15.000 USD/ngày vào đầu năm. Việc tái ký các hợp đồng giá cao đảm bảo cho KQKD khả quan của HAH trong 2H.2024.

Giá cho thuê định hạn có độ trễ và ít biến động hơn giá giao ngay. Hiện tại, giá cước giao ngay tiếp tục giảm sau đạt đỉnh trong tháng 7. Với giá cước tăng mạnh từ tháng 5 đến tháng 7, các hãng tàu vẫn đẩy mạnh đơn hàng và đạt đỉnh trong tháng 8 với kỷ lục mua mới 1,4 triệu TEUs. Ngoài ra sau 02/2025 khi liên minh 2M kết thúc và các liên minh mới hình thành cũng thúc đẩy các hãng tàu đầu tư mua mới tàu cho một cuộc chiến năng lực mới.

Mảng tàu tự khai thác, đẩy mạnh tuyến quốc tế, mở rộng các tuyến nội Á

Trong tháng 7/24 HAH có điều chỉnh giảm mức giá cước đối với tuyến nội địa từ 10-37%, đối với các tuyến quốc tế thì giá giữ nguyên như cũ, tuy nhiên đối với phụ thu tuyến quốc tế điều chỉnh tăng 7-13% so với mức giá đầu năm.

Hiện tại, theo Drewry chỉ số giá cước nội Á giao ngay ước tính đã giảm 25% trong 2 tuần qua và đã giảm 35% kể từ mức đỉnh gần đây vào giữa tháng 7. Tuyến Á-Âu chịu áp lực nhất, với giá cước từ Thái Bình Dương đi bờ Đông Mỹ cũng giảm mạnh do cuộc đình công có thể xảy ra. Sự dịch chuyển hàng hóa sang tuyến bờ Tây Mỹ đã tăng tốc nhưng chưa hỗ trợ nhiều cho giá cước, chưa có dấu hiệu tắc nghẽn cảng tại Los Angeles & Long Beach mặc dù khối lượng tăng vọt 2 tháng qua.

HAH liên tục mở thêm các tuyến nội Á mới từ đầu năm đến nay. So với năm 2023 chỉ có tuyến đi từ cảng Hải Phòng ↔ các cảng Hongkong, Nansha và Qinzhou thì trong 2024 HAH đã mở thêm tuyến từ cảng tại HCM, Đà Nẵng ↔ Nansha, Quinzhou, cũng như tuyến nội địa có đi từ cảng Nghi Sơn ↔ cảng Hải Phòng, HCM, CM-TV.

Chúng tôi cho rằng việc căng thẳng Mỹ-Trung cũng như áp Thuế hàng hóa Trung Quốc sẽ ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng, làm thay đổi chuyển từ giao thương xuyên lục địa sang giao thương nội khu vực. Phản ứng với Thuế quan sẽ làm nhu cầu gửi hàng hóa bán thành phẩm từ các trung tâm sản xuất của thế giới như Trung Quốc đến các nước không chịu Thuế như Việt Nam để hoàn thiện và vận chuyển đến các thị trường khác. Như vậy, nhu cầu vận chuyển tàu container tuyến nội Á dự kiến tích cực.

Điều chỉnh tăng KHKD 2024

Sau khi có KQKD 1H.2024 khá tích cực, mặc dù chỉ hoàn thành 50% KH DT và 59% KH LN nhưng HAH đã có nghị quyết điều chỉnh tăng KH KD 2024 như sau:

Phần sản lượng cảng và khai thác tàu HAH theo kế hoạch mới điều chỉnh tăng nhẹ 1,5-5,7% so với kế hoạch cũ. Chúng tôi cho rằng HAH khá tự tin khi điều chỉnh tăng kế hoạch LN trong khi so với KH cũ chỉ mới hoàn thành 59%.

Trong tháng 7/2024, HAH đã thông qua việc chuyển nhượng hoàn toàn CT con là CTCP DV Cảng Lưu Nguyên Cái Mép tại xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu cho 1 cá nhân. Đây là CT mà HAH mua vào 12/2023 và nắm giữ 51,54% với tổng vốn là 124,4 tỷ đồng. Diện tích hơn 31 ha (310.508 m2) dự định làm kho bãi container, lưu giữ hàng hóa. Theo thuyết minh thì đất này đã được đóng tiền sử dụng đất 1 lần và được cấp giấy phép chứng nhận QSDĐ vào 05/2020. Nếu tính theo giá trị thị trường hiện tại thì chúng tôi cho rằng nếu thoái Lưu Nguyên thì HAH có thể ghi nhận lợi nhuận bất thường từ giao dịch này.

Đình công tại bờ Đông Mỹ kéo dài sẽ thúc đẩy giá cước container tăng tích cực trong Q4.2024

Từ 1977, USMX và các tổ chức tiền nhiệm đã đàm phán thành công 10 hợp đồng với ILA mà không gây gián đoạn dịch vụ trên toàn bờ biển. Từ T9/2018 USMX và ILA đã ký hợp đồng 6 năm và kéo dài đến 30/09/2024 hết hạn. Vào ngày 01/10 các cảng ở bờ Đông Mỹ đã chính thức đình công.

ILA muốn chống lại xu hướng tự động hóa của hãng tàu (kể cả bán tự động), họ muốn tăng ~77% trên thang lương cao nhất (tăng 5$/1h cho mỗi năm chu kỳ 6 năm, như vậy tăng 30$ trong suốt thời hạn hợp đồng cho đến 2030. Đó là mức tăng cao nhất và chưa từng xảy ra. (trong 12 năm qua ILA đã được tăng mức 1$/giờ). Ước tính từ động hóa đã giảm 572 công việc toàn thời gian 1 năm tại cảng Los Angeles (cảng thuộc bờ Tây Mỹ) trong 2020 và 2021. Ngoài lương thì tự động hóa là vấn đề lớn đối với ILA.

Cuộc đình công sẽ đóng vai trò then chốt với thị trường vận tải container trong những tuần tới, nó sẽ quyết định hướng đi của giá cước container trong tháng 10. Giá cước vận tải container sau khi đã đạt đỉnh trong tháng 7 nhờ vào nhu cầu tăng cao và tình trạng nghẽn cảng tại 1 số cảng lớn đã điều chỉnh giảm 33% kể từ mức đỉnh. Khối lượng hàng hóa suy yếu và chưa có dấu hiệu gia tăng.

Ước tính có ~15% năng lực đội tàu container toàn cầu tính theo dặm đường (~gấp đôi tác động về công suất mà tình hình biển Đỏ đã gây ra) sẽ bị ảnh hưởng nếu cuộc đình công kéo dài. Tại các cảng bờ Đông, 14 cảng container do ILA kiểm soát (xử lý 28,4 triệu TEU trong 2023, tương đương 78.000 TEU/ngày, 550.000 TEU/tuần). Trong lịch sử thì ILA không phải là bên đình công mà là ILWU (Liên đoàn đại diên công nhân bốc xếp bờ Tây), vào 09/2002 đã đình công đóng cửa 29 cảng và kéo dài 10 ngày, và đây là cuộc đình công lớn đầu tiên kể từ cuộc đình công vào năm 1971 khiến các cảng đóng cửa dài nhất lịch sử là 130 ngày. Vào đêm trước cuộc đình công, có 54 tàu container chở 371.000 TEU đang neo đậu và 90 tàu khác dự kiến sẽ cập cảng bờ Đông trong 7 ngày tới. Với việc tập trung nhiều tàu dự kiến sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng trong vài tuần tới.

Ước tính mỗi ngày xảy ra đình công tại liên đoàn 1 cảng thì phải mất 1 tuần để dọn dẹp vì hàng hóa bị kẹt, tàu bị chậm trễ… Ước tính mỗi tuần cuộc đình công tiếp diễn sẽ trì hoãn 1,7% công suất đội tàu toàn cầu. Biến động giá cước spot sẽ phụ thuộc nhiều vào độ lớn và thời gian diễn ra cuộc đình công này. Tuyến xuyên Thái Bình Dương sẽ bị tác động nhiều nhất. Các tàu có thể định tuyến lại (chuyển sang các cảng bờ Tây hoặc Mexico) nhưng như vậy nếu kéo dài sẽ xảy ra tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng.

Nếu cuộc đình công kéo dài có thể tác động đến tình hình cung – cầu và hỗ trợ giá cước vận tải container trước đợt cao điểm vận chuyển hàng hóa theo mùa vào dịp Tết Nguyên đán đến sớm hơn trong 2025 (29/01/2025) so với năm 2024 (10/02/2024).

Triển vọng thị trường vận tải container

Giá cước vận chuyển container đã tăng cao từ cuối năm 2023 khi các tàu container phải di chuyển tránh biển Đỏ và vòng qua mũi Hảo Vọng. Căng thẳng tại biển Đỏ đã thay đổi hoàn toàn ngành vận tải container và đã đảo ngược cung-cầu từ một thị trường dư thừa công suất đến một thị trường thiếu hụt. Bên cạnh đó các yếu tố như Mỹ áp Thuế lên hàng hóa Trung Quốc và tình trạng nghẽn cảng tại 1 số cảng lớn cũng làm giá cước tăng mạnh, đặc biệt là các tuyến đi Á-Âu và Á-Mỹ.

Chúng tôi kỳ vọng điều kiện bình thường trong năm 2025 là khả năng khủng hoảng biển Đỏ tiếp tục kéo dài và giá cước vận chuyển container biến động cao; nếu khủng hoảng biển Đỏ được giải quyết và các tàu quay trở lại theo tuyến đường kênh Suez thì thị trường sẽ quay lại tình trạng dư cung như cuối năm 2023 và giá cước giảm mạnh, khi các tàu quay lại kênh Suez thì sẽ có thể xảy ra tình trạng nghẽn cảng nghiêm trọng ở Châu Âu, điều này sẽ ảnh hưởng các tuyến khác.

Rủi ro đầu tư

Nhu cầu tiêu dùng tại các thị trường xuất khẩu lớn như Mỹ và EU giảm. Rủi ro suy thoái của Mỹ.

Khủng hoảng biển Đỏ có giải pháp và các tàu quay lại tuyến kênh Suez thì thị trường sẽ quay lại tình trạng dư cung như cuối 2023 và giá cước giảm mạnh.

Rủi ro pha loãng từ trái phiếu chuyển đổi.